Jedna od ključnih značajki superautomobila Sedan Cadillac CTS-V je motor. Codename LSA, to je turbo, intercooled 6.2L V8 motor izradu 556 KS, 551 lb-ft okretnog momenta. To je jedinstven za Cadillac CTS-V. To je puno poput turbo LS2 motora.

LSA motor u CTS-V je slična, ali različita od LS9 motor 638 KS u Corvette ZR1. LSA motor koristi 1.9L kompresor, gdje je LS9 koristi 2.3L kompresor. LS9 ima krivotvorenih klipove gdje LSA ima Hypereutectic aluminijuma klipa.

CTS-V je, naravno, ne jedan trik poni. On također može stjerati u kut i (magnetski ovjes), kočnice i (Brembo), i dobro voziti (magnetski ovjes).

Cadillac, naravno, zahtijeva glatko, rafiniran rad, a LSA donosi ovdje. Mjereno unutarnjim razinama buke pri brzini krstarenja i široko otvoren gas, 2009 CTS-V je znatno tiši od svog vrlo uspješnog prethodnika, s mjerenjima kabina buke koji zadovoljavaju ili tući Europi "najbolji ultra-izvedbe luksuznih limuzina.

Drugim riječima, LSA se također postiže rafiniranog operaciju koja se očekuje od jednog Cadillac motorom.

Više informacija o LSA:

2010 "LSA" 6.2L V-8 SC (LSA)

2010 Model Godina Sažetak

- Prenesenog Gen IV Mali Blok V-8 za 2010 Cadillac CTS-V

- Gen VI kompresor s Twin Four lopatice rotora

- Integrirani Zrak-Liquid intercoolerom

- Poboljšana Gen IV blok cilindra

- Hypereutectic Aluminijske Klipovi sa hlađeni raspršenim uljem

- Klipni skupština Lagana

- Donja Lift, Niska preklapanje Cam

- visoke Flow Rotacast glave cilindara

- Sustav goriva Centar-Feed

- Izravna-Planina paljenja zavojnice

- Upravljački modul E67

- Nadograđen sustav za podmazivanje

- Revidirani pomoćni pogonski

- Visoke Moly lijevanog željeza Ispušni razdjelnika s blisko spojenog katalizatora za

- Acoustic Cover motora

Puni Opis prenesenog Mogućnosti i pogodnosti

Prolongiranje Gen IV Mali Blok V-8 iz 2009 model godine za 2010 Cadillac CTS-V

556 KS 6.2L Supercharged Gen IV V-8 (RPO LSA) uzdužno postavljen je u CTS-V, a dostupan je s GM-ov Hydra-Matic 6L90 šest-stupanjski automatski ili twin-disk Tremec TR6060 šesterostupanjski ručni mjenjač. Ovaj motor je sastavljen u Silao de la Victoria, Meksiko.

Sa 556 KS pri 6100 okretaja u minuti i 551 funta-noge ili okretni moment pri 3800 okretaja u minuti, ovjerena od strane društva za inženjere je turbo LSA V-8 je najmoćnija proizvodnja motora u Cadillaca 106-godišnjoj povijesti. To čini CTS-V jedan od najbržih automobila s četiri vrata u svijetu, s najmanje 23 posto više konjskih snaga i 24 posto više okretnog momenta od referentne konkurenata kao što su Audi RS4, BMW M3 i Mercedes-Benz C63 AMG, prema objavljeni podaci.

Kao što je značajno je LSA pruža izvrsnu ravnotežu niskim okr momenta i visokog broja okretaja konjskih snaga, s glatkim, rafiniran rad očekuje se u luksuzni brand. Novi 6.2L Supercharged LSA preuzima Cadillacov tradiciju izuzetne snage, performansi i impresivan doradu na novu razinu.

Gen VI kompresor s Twin Four lopatice rotora

Stanje-of-the-art kompresor je ključ za 6.2L LSA-a izvanredne performanse. To Gen IV mali blok V-8 je opremljen Eaton je Twin vrtloga serije (TVS) prednabijanjem tehnologije, što predstavlja šestu generaciju zajedničkog Eaton / GM razvoj kompresora. LSA kompresor istiskuje 1,9 litara i stvara maksimalan tlak pojačanja 9,0 funti po kvadratnom inču (0,62 bar).

Kompresor je u suštini zračna pumpa pogonjena motora radilice. To snage više zraka u motor je komora za izgaranje od toga motor bi inače mogli privući na svoju vlastitu. Povećani volumen kisika omogućuje motor učinkovito obraditi više goriva, a time i generirati više snage.

TVS traje prednabijanjem tehnologije na novu razinu profinjenosti i efikasnosti. Svaka od njegovih dvaju rotora ima četiri različita režnjeva ili spiralne obliku lopatica koje upadaju upravo s onima na drugoj rotora što su spin pri visokim brzinama. povećanje učinkovitosti s četiri režnja rotora su značajni u odnosu na usporedivo veličine, prethodne generacije superpunjačima: Oko 20 posto više zraka, s poboljšanjem toplinske učinkovitosti do 15 posto. Štoviše, gubitak-parazitima snaga iznos snage motora koristi za rad supercharger-smanjena za 35 posto. To poboljšava kako supercharger a vrijeme odziva i ukupnu učinkovitost motora.

Uz TVS kompresor je 6.2L LSA donosi gotovo 1,5 konjskih snaga po kubičnom centimetru pomaka i specifičnim okretnim momentom koji je barem 18 posto veći nego bilo koji od njegovih primarnih konkurenata. Ipak, impresivni izlazni podaci govore samo dio priče. Veliki pomak u kompresor je širi svoj učinkoviti raspon, brže izgradnje snage na malom broju okretaja. Njegove četiri lopatice rotora vrtjeti na više od 15.000 okretaja u minuti, ili oko dva i pol puta veća od motora pri brzini rotacije, kako bi održao svoje prednosti pri visokim brojevima okretaja, kada su mnogi superpunjačima gube svoju učinkovitost. Nema velike Rev snaga opada s LSA.

Niti postoji tipičan kompresor cviljenje-high tonova, pomrsiti konce zvuka sa supercharged motor kao rotori okreću bijesno. U četiri lopatice rotora pomoći u smanjenju buke zrači iz kompresora slučaju čak 10 decibela, a zvučni tlak je gotovo identična li ili ne kompresor generira poticaj. Tijekom testiranja razvoj CTS-V na njemačkom 13 milja Nurburgring stazi, promatrači su bili uvjereni da je LSA imao kompresor, čak i kada je pokrenut na wide-open gasa.

Integrirani Zrak-Liquid intercoolerom

Napredni internog sustava povećava 6.2L LSA nastup i proteže prednosti svog kompresor a. punjenje hladnjaka motora integriran u slučaju kompresora odmah iznad rotora, s jednim zrak-tekućina za hlađenje "cigle", koja znatno niže temperature zraka koja se koristi u procesu izgaranja.

Intercoolers su poznate značajke na punjenjem i turbo motorima. Slično u konceptu na motor je radijator, intercoolers ohladiti zrak pumpaju uređaja za punjenje u cilindre. Cooler zrak je gušći zrak, što znači da postoji više kisika u danom volumenu, što rezultira optimalno izgaranje i više snage. Tradicionalno, intercoolers izgledaju kao male radijatore montirane negdje izvan motora, sa zrakom koji ulazi u motor kroz vodovodne mreže.

U LSA-a internog sustava podiže razinu u oba pakiranja i učinkovitosti. Ona koristi cijev-i-peraju izmjenjivač topline jednu aluminijsku montiran iznad rotora u slučaju kompresora. Klima pumpa od kompresor teče izravno kroz cigle i do usisnih otvora na glavi cilindra. Izmjenjivač cigla se hladi vlastitog kruga rashladnog sredstva, s daljinskim pumpom i 3,02-litreni spremnik montiran ispred CTS-V je radijator.

Bottom line: Temperatura zraka se puni u LSA-a cilindarskim glavama je smanjen sa 158 stupnjeva F (70 stupnjeva C), znatno se povećava količina kisika na raspolaganju za proces sagorijevanja. Izmjenjivač dizajn također pridonosi mirnom poslovanja kompresor a. Opeka za hlađenje pomaže vlažiti zvuk zrači iz predmeta kompresora, a rebra su glasali na vrh intercoolera stanovanja dodati snagu i smanjuju vibracije.

Pojačan Gen IV blok cilindra

6.2L Gen IV mali blok dodatno je rafiniran za LSA. To je baci od 319-T5 aluminija i opremljen s lijevanog željeza košuljica cilindara

Pregrade u bloku LSA motora ojačani su za 20 posto optimizacijom veličine pregrade "Windows" iskoristiti debljine materijala u pregradi. To je dodatno poboljšanje izvan dobitak 20% dobivenog u atmosferskim 6.2L LS3 V-8 povećanjem radijusa brusiti over-travel fileta od tri do 10 milimetara. Proširene pregrada prozori također poboljšati bay-u-zaljevu disanje upravljanjem protoka zraka u unutrašnjosti motora učinkovitije, čime se smanjuje pumpanje gubitak ili smanjenje otpora kretanja prema dolje klipova.

Pregrade su konstrukcijski elementi koji podržavaju ručica ležajeve. U LSA, jer može primiti šest vijaka, cross-navojem glavno-bearing kape koje ograničavaju flex radilice i ukrućuje strukturu motora. Kape su nodularnog željeza, navedeno za svoju snagu, krutost i minimalne vibracije.

Cilindar ulošci su bačeni u LSA blok i strojno s ploče kolnika instaliran preko provrta cilindra. Ploča kolnika simulira pritisak i minute dimenzionalne promjene koje se javljaju kada su glave cilindara zaključa u bloku. Proces poboljšava kvalitetu montaže i stane, osiguravajući precizno varna glava, pogodno klipnog prstena oblik i vrhunske performanse kao motor akumulira milja.

Blok poboljšanja započeti s LSA će se primijeniti na sve 6.2L Gen IV motora bloka, uključujući i onih koje se koriste za novu LS9 u 2009. Chevrolet Corvette ZR1, u LS3 Corvette V-8 i kamiona aplikacija. Dok su Gen IV blok dijeli svoj kut od 90 stupnjeva cilindra i 4,4-inčni nosili centara s GM-ovim originalnim mali blok V-8, to vrijedi i dizajn, lijevanje i obradu tehnologije koje su bile neshvatljive kada je izvorni je uveden u 1950.

Gen IV blok debitirao je 2005. godine kao temelj za 400 KS LS2 V-8 u Chevrolet Corvette, Cadillac CTS-V i Pontiac GTO. To je bio razvijen s najnovijim math-based alata i podataka dobivenih u GM-utrka programa, te pruža iznimnu lakoću, krutu podlogu za impresivno glatke cam-u-blok motora. Njegova duboka suknja dizajn koji maksimalno iskorištava snagu i smanjivanje vibracija, a aluminijska konstrukcija smanjuje težinu oko 100 funti u usporedbi s konvencionalnim lijevanog željeza blok cilindra.

Hypereutectic Aluminijske Klipovi sa hlađeni raspršenim uljem

Superior klip dizajn postavlja ton sve od 6.2L LSA internim komponentama. Cilj inženjering? Lakši, jači i glatko.

Same klipovi su od aluminija lijevanog od legure visoke silicij razvijena za kombinaciju snage i topline za upravljanje svojstvima. Casting smanjuje buku stvara potencijal, u usporedbi s drugim visokih performansi klipnim materijala kao što kovanog aluminija, te je navedeno kada NVH kontrola je prioritet. U hypereutectic klipovi su lakši od konvencionalnih čelika, što znači da se manje naizmjeničnim mase unutar motora. Manja masa znači veću učinkovitost, visoke rpm sposobnosti i osjećaj neposredne reakcije kao što je motor gradi okretaja.

Površina izgaranje od LSA klipova, ili gornjem zemlji, nema ventila reljef džepove tipične na visokih performansi motora s relativno visokim dizala ventila. Umjesto toga, LSA top zemljišta su sumped, uz tanjur u obliku alineje koje je uronjen postupno od vanjskog ruba klipa. Ovaj dizajn promovira miješanja zraka i goriva, te zajedno s drugim poboljšanje trajnosti mogućnosti, omogućuje 9.1: 1 omjer kompresije: veći od konvencionalnih supercharged ili turbo motorom, za poboljšanu učinkovitost izgaranja.

Trajnost poboljšanja uključuju anodiziranog vrh zemljište, što smanjuje trošenje i pomaže skrenuti topline generirani tijekom izgaranja daleko od LSA-a donji kraj. Za dodatno smanjenje trošenja, klip suknja je obložena polimernog materijala, što ograničava provrta zaribavanja ili abrazije zida cilindra tijekom vremena od klipa pokreta gore-dolje. Premaz polimer također prigušuje buku koju stvara kretanje klipa. Zglob igle, koje se pričvršćuju klip za šipke, razvijeni su za maksimalnu izdržljivost, s velikim vanjskim promjerom i sužava unutarnji promjer. Ove igle "plutaju" unutar štap čahure i pin provrti u klipnom barelu. U usporedbi s konvencionalnim fiksnim klinova, u kojem je klipnjača pričvršćeno na klipa zglob pin dok je pin rotira u provrtu zatika, plutajuće igle smanjiti stres na pin. Oni omogućuju čvršću pin na pin rupe tolerancije i smanjiti buku koju stvara kao klip kreće kroz cilindar. Prednost je manje trošenje motora,poboljšana trajnost i tiši rad.

Konačno, 6.2L LSA predstavlja prvu liniju malih blok V-8 opremljenih hlađenje klipa ulje sprej. Osam ulje-squirting mlaznice u bloku motora isperite donju svakog klipa i okolni zid cilindra s dodatnom sloju hlađenje, trenja smanjuje ulja. Sprej ulje smanjuje temperaturu klipa, promicanje ekstremnih izlaz i dugotrajnu izdržljivost. Dodatni sloj ulja na zidovima cilindara i wristpin također prigušuje buku koja proizlazi iz klipova.

Lagan Klipni skupština

Pažljivom analizom primijeniti na klipovima se proteže na druge klipni dijelova unutar 6.2L LSA V-8. Kad god je to moguće, GM je obrubljen mase, povećanje snage i smanjuje trenje, omogućavajući LSA high-rpm sposobnosti, poboljšanje ukupne performanse i rad kako bi se osigurala trajnost.

Unutar LSA je blok cilindra vrti uravnotežen, pao-otkivaka radilicu sa osam vijka prirubnice za montiranje zamašnjak. U osam vijaka uzorak povećava stezanje snage u usporedbi naravno da aspirira 6.2L Gen IV V-8, koji koriste šest-vijak poluge prirubnicu. Na prednjem kraju poluge, je torzijska zaklopka je osiguran s utorom i trenja perač dodano element sigurnosti, s obzirom na LSA izniman okretni moment. Poluga dizajn smanjuje buku jedan decibel-mala u sebi, ali značajan za ukupnu profinjenosti u pravi high-performance luksuznoj limuzini.

Kovani prah metala klipnjače mate pedalu s klipovima. Te šipke su kovani u ekstremnim pritiskom legure smanjene u prah, već se otopio u tekućinu za ravnotežu male mase i velike čvrstoće. Oni smanjuju pritisak na obje šipke-end ležajeva i glavnim ležajevima, u usporedbi s konvencionalnim šipke, i omogućiti ležajevi biti optimalno dimenzioniran za najmanje iznos od trenja.

Donja Lift, Niska preklapanje Cam

Rafinirana bregastog pomaže uravnotežiti 6.2L LSA izvanredna izlaz s svilenkasta, povodljiv rad niskim okretajima.

Bregasta osovina upravlja ventilima motora, a njegov dizajn je ključno za napajanje i glatkoća. Okretni moment povećanje prednosti na kompresor dozvoljeno GM inženjera da razviju "mekši", niže dizanja bregasto vratilo za LSA, u usporedbi s tipičnim visokim okretajima, high-power super sedan motora. LSA cam pruža maksimalnu visinu od 12,2 mm za usisnih i ispušnih ventila. Štoviše, bregovi bregaste osovine su profilirani smanjiti količinu vremena da su usisni i ispušni ventili su djelomično otvoreni u isto vrijeme. Ventil preklapanje je smanjen u odnosu na prethodnu, LS2 pogonom CTS-V, unatoč značajnom povećanju proizvodnje. Rezultat je glatko rad pri malim brzinama, a posebno u praznom hodu.

Se CAM Dizajn i smanjuje radnu buku u odnosu na prirodno aspiriranim 6.2L Corvette LS-3 V-8 po jedan decibela. Iako je promjena možda ne čini značajan sama po sebi, ona kombinira sa sličnim dodatnih poboljšanja kroz LSA koji smanjuju buku unutar vozila u 2009 CTS-V značajno u usporedbi njegov prethodnik

Visoke Flow Roto-Cast glave cilindara

U 6.2L Supercharged LSA glave cilindara su slične onima koje se koriste na usisom 6.2L LS3 Corvette V-8, s poboljšanjima za supercharged indukcije i maksimalnu izdržljivost.

U LSA glave imaju jedinstvenu "krilo" baciti u svakom usisni priključak za promicanje vrtložno kretanje koje mješavine pod tlakom naboj zraka i goriva. Čelnici su također baci od vrhunskog A356-T6 legure, koji se bolje upravlja toplinu proizvedenu u supercharged motor. A356-T6 plaća određene dividende u tankom mostu području između usisnih i ispušnih ventila, gdje se djelotvorna Gubitak topline je od ključne važnosti za obje izvedbe i dugotrajnu izdržljivost. Konačno, LSA glave su rotacast. Ovaj proces okreće glavu kalup kao rastaljena slitina Cools i bitno uklanja poroznost ili mikroskopske džepove zraka zarobljenog u lijevanje. Rotacasting donosi jaču ulogu koja pomaže održavanju performanse i strukturalni integritet tijekom vijeka trajanja motora.

Klizne hidraulični valjak podizači Aktivirajte LSA-a ventili, s jedinstvenim pomaknutim klackalica za usisnih ventila. Na ulaznom rocker, vrh ventil je offset šest milimetara od poluge. Ova konfiguracija dozvoljeno GM inženjeri locirati ulazni otvor za više izravne protoka zraka i goriva u komoru za izgaranje.

Ventili su među mnogim dijelovima grijale na motoru, a njihova otpornost na trošenje je ključno za dugoročnu izdržljivost. Oni u LSA su proizvedeni od legure visoke-krom čelika zove SilChrome 1, sa debljim glava od većine drugih Gen IV V-8. Oni promiču prijenos topline od lica ventila i vodilice ventila na hladnijem kraju stabljike, gdje je lakše rasipa. To održava manju, više jednoliku temperaturu ventila, čime se smanjuje trošenje na vodilici ventila za bolje usklađivanje i dosljedan brtva između sjedišta ventila i lica ventila tijekom životnog vijeka motora. Usisnih ventila mjeri 55 mm promjera i ispušne ventile, 44 mm.

S obzirom na indukciju u LSA-a pod pritiskom, GM inženjeri usredotočeni posebnu pozornost na brtvljenje. Voditelj brtve su ekstra robustan, četiri sloja od nehrđajućeg čelika, čime se osigurava brtvi pod visokim izgaranje pritisci generirani od strane LSA.

Sustav goriva Centar-Feed

U 6.2L LSA-ov sustav goriva razvijen je dostaviti odgovarajuću količinu goriva precizno, dosljedno i tiho.

Kako bi se osiguralo odgovarajuće opskrbe gorivom u svim uvjetima, od usputnog krstarenje na trkaćoj stazi tipa široko otvoren gas, GM je opremljen s LSA sa dvostrukim sustavom tlak goriva. Sustav isporučuje 250 kPa (oko 36 psi) u praznom hodu ili niskim brzinama. Ipak, elektroničko upravljanje gasa mogu gotovo trenutačno povećati pritisak goriva na 450 kPa (65 psi) za sustavno velike brzine rada ili wide-open gasa. Sustav dvostrukih tlaka reagira u skladu s gasa, a ima nekoliko prednosti. To ograničava energiju koju koristi pumpu za gorivo pri malim brzinama, za maksimalnu učinkovitost i smanjuje operativne buku. Također osigurava odgovarajuću dovodom goriva kada LSA zahtijeva maksimalni protok od 50 grama po sekundi.

LSA i zapošljava nove centre hrane razvodnik goriva koji ubrizgava benzin do centra tračnice brizgaljke na svakoj banci. Stvar isporuke je otprilike na istoj udaljenosti jedni od injektora, koje imaju maksimalni protok od 6,52 grama po sekundi na 400 kPa. odstupanja tlaka goriva među injektora se smanjuje, pa se šum. Brz otkucavanje zvuk često generira mlaznica za gorivo je ublažena.

87-mm, single-provrt usisnog uvlači zrak u motor. Elektronske leptira Karte su optimizirane za odličan odgovor i modulacija u mnoštvo vožnje scenarija.

Izravno Planina paljenja zavojnice

U 6.2L LSA-a zavojnica-na-plug mogućnosti paljenja napredne zavojnice razvijene za 7.0L LS7 V-8 u Corvette Z06. Ove zavojnice su manji i lakši od onih koje se koriste na prethodnim mali blok V-8. Pojedinac zavojnica za svaku svjećicu pruža maksimalni napon i dosljedno gustoću iskra, bez razlike između cilindara.

Sustav LSA paljenja je jedinstvena ipak, kao što su spirale montirati izravno na LSA-specifične rocker pokriva. Oni o atmosferskim 6.2L LS3 i LS7 se pridružuju nosač. Pojedinačni LSA zavojnice daju čišći izgled i kraći vodstvo između zavojnica i iridija-tip, centar-elektroda svjećice.

Upravljački modul E67

Napredni kontroler upravlja mnoštvo operacija koje se odvijaju unutar 6.2L Supercharged LSA V-8 svakom djeliću sekunde. E67 je kontroler visoke linije u GM-ovoj obitelji od tri kontrole motora modula motora (ECM), koji je razvijen za usmjeravanje gotovo sve motore u GM-line-up. Ona ima 32-bitnu obradu, u usporedbi s konvencionalnim 16-bitnu obradu, sa 32 megabajta flash memorije, 128 kilobajta RAM-a i CAN sabirnice velike brzine. E67 sinkronizira više od 100 funkcija, od razvođenja iskre na tempomat operaciji protiv proklizavanja izračune kontrole, i to je više računalne snage od tipičnih desktop računala prije 20 godina. Ona radi više od 50 puta brže od prvih računala koriste na motorima s unutarnjim izgaranjem u kasnim 1970-ih, koji upravlja pet ili šest funkcija.

Obitelj Strategija iza GM-MEU omogućuje inženjerima da se prijave standardnih proizvodnih i uslužnih postupak prema svim pogonskih sustava, brzo i dogradnje pojedinih tehnologija motora, dok će druge na miru. To stvara solidnu, fleksibilan, učinkovit temelj motora kontrole, oslobađajući inženjera usredotočiti na inovacije, kao što je LS9 napredne prednabijanjem tehnologije, te da ih se na tržištu brže. GM stvara sav softver za tri ECM, koji dijele zajednički jezik i hardversko je sučelje koje je prilagođena svakom vozilu.

E67 također odnosi na rate-based monitoring protokol ponekad poznat kao uhodani na-brzinu dijagnostike. Dijagnoza Rate-based poboljšanje robusnosti putnog dijagnostiku sustava (OBD II) i osigurati optimalne performanse sustava kontrole emisije. Softver povećava frekvenciju na kojoj ECM provjerava razne sustave, a posebno sustava emisije upravljanja, kao što su katalitičkog konvertera i kisika senzora. Dijagnoza Rate-based pouzdanije pratiti rad u stvarnom riječi tih sustava, i omogućiti regulatorne agencije za lakše izmjeriti i potvrditi sukladnost emisija. Sa E67, performansi CTS-V okoliša odgovara njegovoj pista potencijal.

Nadograđen sustav za podmazivanje

Kako bi se osigurala maksimum, učinkovitost klizne i promicanje izdržljivost tijekom dužeg rada visokih okretaja, 6.2L Supercharged LSA ima snažnije pumpu za ulje nego atmosferskim 6.2L LS3. Pumpa s povećanjem kapaciteta do 33,8 litara u minuti. U LSA sa šest kvart pan Ulje je opremljen s tekućim-zrak hladnjaka ulja.

Revidirani pomoćni pogonski

U 6.2L LSA je pomoćni pogonski sustav se prilagođava kompresor s trećeg zapisa na remenici radilice. Kompresor je upravljao vlastitim pojasom, što je šira nego konvencionalna pojasa (osam rebara) da biste rotora bez klizanja. Ostali pogonski remeni su konvencionalni pet rebara širine, s jednim radom kompresor klima uređaja, a drugi operativni pumpi za vodu, servo pumpu i alternator.

Od lijevanog željeza Ispušni razdjelnika s blisko spojenog katalizatora za

U 6.2L LSA Ispušni razdjelnika su proizvedeni od premium high-silicij, high-moly legure željeza. Materijal osigurava izvrsne osobine za upravljanje toplinom, a dizajn osigurava visoku protoka volumena od motora s LSA sposobnost. Osim toga, od lijevanog željeza zrači manje buke od drugih materijala poput nehrđajućeg čelika, što je preferirani izbor u luksuznoj limuzini.

Odmah nizvodno, a Ispušni razdjelnika su opremljeni s parom iz blizine zajedno katalizatorima koji zagrijavaju brzo postizanje svijetlo-off temperature i zatvorene petlje operacija u sekundi. Primarni katalizatori su dalje nizvodno ispod poda vozila.

Akustična motora Cover

LSA je obrubljen s posebnim poklopcem motora koji okružuje intercoolerom i kompresor slučaj, što je vidljivo u CTS-V haube. Poklopac ima "punjenjem LSA" skriptu na svakoj strani, s V-spec logo i klasične Cadillac lovor amblem na prednjim i-centra.

Poklopac motora pomaže izolirati visoke frekvencije koji potječe od motora, a to je u prilogu s kugličnim-stud nosačima da učinkovitije ograničava prijenos vibracija od konvencionalnih twist-u za učvršćivanje. To je također obložena gustom akustične pjene.

Pregled

U 6.2L turbo Gen IV LSA V-8 je vjerodajnice govore sami za sebe. To je najsnažniji produkcijski motor u Cadillaca katom povijesti, s 556 konjskih snaga, visokog broja okretaja sposobnosti i većom specifičnom moment od bilo koje od svojih konkurenata. To čini Cadillac CTS-V jedan od svjetskih najbrže, najsposobnijih limuzina.

Cadillac, naravno, zahtijeva glatko, rafiniran rad, a LSA donosi ovdje. Mjereno unutarnjim razinama buke pri brzini krstarenja i široko otvoren gas, 2009 CTS-V je znatno tiši od svog vrlo uspješnog prethodnika, s mjerenjima kabina buke koji zadovoljavaju ili tući Europi "najbolji ultra-izvedbe luksuznih limuzina.

Mjereno odnos cijene i performansi je LSA također može smatrati relativno jeftino. Elegantna jednostavnost u malom bloku V-8 DNK znači isplativ razvoj i proizvodnju, a to znači da se vrijednosti za kupce i korporacije. Ipak, naglasak na vrijednosti gleda jedan značajan bod. LSA je jedan od najboljih high-performance limuzine V-8 u svijetu, bez obzira na cijenu.

GM-ovi 90-stupnjeva mali blok motori ostati jedinstvena u automobilskom svijetu: high-tech, aluminij-intenzivne, ultra visokih performansi cam-u-bloku V-8. LSA dodaje kompresor za mix i gura kombinaciju impresivnih niske okretni moment i slobodnog disanja, visoke rpm KS na novu razinu.

Polazište za LSA bio prvi motor izgrađen za šestu generaciju Corvette-Gen IV 6.0 L LS2 V-8. The LS2, pak, je izgrađen na dvije prekretnica motora: LS1 i LS6 V-8 razvijenih za C5 Corvette. Ti Gen III motorima je uveo niz vodeća tehnologija u velikoj tradiciji GM malog bloka, počevši sve aluminijske konstrukcije, termoplastičnog usisnu granu i drive-by-wire elektronskim gasom. Uz njih su inženjeri i analitičari koji tvrde cam-u-blok motora nije mogao zadovoljiti zahtjeve izvedbe novog milenija ili sve strožim emisija standardima su dokazali očito u krivu.

U okviru ove evolucije i baze podataka samo tradicija može pružiti, počiva kamen temeljac mali blok vrijednosti. Nastup u LSA dolazi s 76 posto prenesenog dijelova iz drugih malih blok V-8, dok je 25 posto novih dijelova su zajednički za supercharged LS9 V-8 za 2009 Chevrolet Corvette ZR1. Vrijednost je pojačan GM napredne primjene math-based računalnih alata. GM inženjeri stvorili 370 različitih snage simulacije za optimiziranje LS9 i LSA. Jedan simulacija traje 24 sata, dok je jedan motor graditi traje devet tjedana. Oba LS9 and LSA V-8s susreo snage zahtjevima iz kutije. To je vrijednost bez kompromisa u performansama, emisija ili zadovoljstva kupaca.

Što se tiče kvalitete i trajnosti. 6.2L Supercharged LSA je potvrđen iznad 100.000 milja i sakupite više na 6.400 sati dinamometra ispitivanja. To je pregazio 270 uzastopnih sati na široko otvorenim gasom bez kvara. Prošlo je cesta ispitani u svjetskim ekstremnim klimatskim uvjetima i pratiti testiran u utrkama g opterećenja na nekim svjetskim najzahtjevnijih krugova. On je završio stvarne i simulirane 24-satne track testove.

A ako je izlaz i high-speed potencijal čini se da ukazuju drugačije, LSA ipak zahtijeva minimalno održavanje. Njegova napredne iridijski-core svjećice i Dexcool rashladnog sredstva se provjeravaju 100.000 milja od operacije, s istom razinom izvedbe, na 90.000 milja jer su dostaviti na 10.000. LSA ima i GM-ov napredni sustav vijeka trajanja ulja. Ova tehnologija mjere stres na motor i izračunava trajanja ulja temelji se na stvarnom svijetu koriste, bilo da je profiliranje ili druge, no-limit autocesta miniranja-a ne unaprijed određena kilometraža interval. Život Sustav ulja eliminira nepotrebne izmjene ulja u vozilima koja su pokretanih laka uvjetima.

Za sve poboljšanja i naprednih tehnologija ugrađenih u 6.2L Supercharged LSA V-8, dno crta i dalje broji najviše. Ovo je ultra-visokih performansi motora, s mogućnostima pogodna za jednog od najboljih izvedbenih limuzina na svijetu.